Вентильный Реактивный Генератор
По моему мнению (оно только моё и может быть ошибочным) такие двигатели являются лучшими для применений, в которых нужен управляемый электропривод, для электротранспорта они очень подходят. Они очень просто устроены (ещё проще чем асинхронники потому что в вентильный ротор никакую клетку заливать не надо) и их механика обязана быть очень дешёвой. Пока их не наделали 'как грязи', они не лежат в каждом магазине, буквально заваленном асинхронным общепромом, а также в виду исключительной надёжности они ещё очень долго не попадут на свалки и во вторчермет.
Вентильные реактивные электродвигатели/генераторы имеют следующие достоинства: Простая конструкция. Ротор и статор выполнены в виде пакетов листового магнитомягкого материала. На роторе ВРД отсутствуют обмотки и постоянные магниты. ВРГ - вентильный реактивный генератор. АГКР - асинхронныйгенераторс короткозамкнутым ротором. АГФР - асинхронныйгенераторс фазным ротором. СГОВ - синхронный генератор с обмотками возбуждения. СГПМ - синхронный генератор с постоянными магнитами. СРД - синхронный реактивный двигатель. ПМ - постоянные магниты. ЧП - частотный преобразователь. На рынке продаж генераторов присутствуют всего несколько типов генераторов для микроГЭС.
Когда нам предложат эти отличные двигатели по той цене, которая будет нам очень приятна. Дополнительная плюшка состоит в том что эти двигатели с завода комплектуются контроллерами, поэтому эта деталь из списка необходимых покупок для конверсии авто в электро при выборе ВИДа для привода выпадает. Вот еще: объясняет, почему до сих пор не ставили в электромобили.
Журналист как всегда ничего не понял и поболтал ерундой. Если японец количеством полюсов потряс мир то ему это надо скорее патентовать.
Вот только патент ему не дадут, а значит никакое это не изобретение. А чистой воды пиар. Проблема ВИДов состоит в том что при относительно малом числе полюсов статора (например 6) этот двигатель на малых оборотах шагает за счёт ярко выраженной пульсации момента, при этом существует зависимость, которую вывели лет за 50 до этого японца-инженера и ленивого журналиста, между количеством полюсов и пульсацией, эта зависимость обратная.
Достаточно увеличить число полюсов выше 16 и пульсация на всех режимах станет очень малой и практически не ощущаемой. Удельный массо-габарит и КПД у таких двигателей чуть меньше чем у двигателей на пост магнитах но ощутимо лучше чем у асинхронников общепромышленных, но это вытекает из физики.
Из неё также вытекает неумолимое снижение КПД и удельных показателей у 'магнитных' двигателей, а значит они подтянутся по ним к ВИДам при гораздо более высокой цене. Параметры же ВИДов будут всегда высокими, а главное стабильными при очень низкой, предельно низкой их цене, которая, в свою очередь, будет определяться не только простотой устройства но и объёмом выпуска. Каскод разрабатывал электронику для КВРП 4 кВт. Чуда нет, все ВИДы, правильно сконструированные и сделанные без 'оптимизаций' проекта работают отлично.
В статье был сначала выдвинут ложный тезис о якобы существующей проблеме, а потом с фанфарами доложено о её решении. А о реальной проблеме и способе её решения журналист ничего не сообщил потому что не знал. Статья слишком тупая чтобы ей уделять так много внимания в анализе. Я бы рекомендовал Вам сначала прочитать Википедию и учебники в которых про эти двигатели и их сильные и слабые стороны всё пишут открыто и честно. Твердомер тш 2м инструкция. Они есть в инете. На самом деле эти двигатели изобрели ещё в первой половине 19 века. Самый яркий представитель вентильного реактивного двигателя(ВРД) на постсоветском пространстве - это обычный автомобильный генератор.
Используя его в качестве двигателя при запитке катушки подмагничивания, он является трёхфазным бесколлекторным двигателем на постоянных магнитах(BLDC) с конфигурацией 18N12P(18 катушек 12 магнитов). Пару лет назад наткнулся на форум где парень сделал из генератора автомобиля трёхфазный BLDC и установил его на скутер. При отключении питания катушки подмагничивания он становится трёхфазным ВРД с конфигурацией 18 катушек на статоре 12 'зубьев' на роторе. Как раз та 'золотая' конфигурация, которую вывел тот японец для ВРД для электромобиля. Жаль автомобильный генератор для использования его в качестве ВРД имеет недостатки: толщина штамповки статора более 1 мм, что увеличивает тепловые потери; ротор - вообще сделан из монолитного металла, полюса на роторе немного не той формы. В России (и не только) делают серийные, мощность от десятков ватт до нескольких мегаватт.
В русско-язычной технической литературе утвердилось наименование вентильный индукторный (или индукционный или индуктивный) двигатель и сокращение ВИД. Эти ключевые слова выдадут Вам в поисковых машинах очень много ссылок.
Вентильный Реактивный Генератор
Например для привода гребного винта буксира, КПД 98%: Конкретно этот мотор и не только делают у нас. Хорошо знаком с компанией-производителем и точнее с их руководством. Присутствовал при сборке мегаватного движка. доработка на 70%, пробег 16000км.